[우버 보험법] 보험 사각지대...6세 소녀의 죽음, 그리고 ‘우버 보험’의 탄생

■6세 소녀의 죽음, 그리고 ‘우버 보험’의 탄생(上)

머니투데이 2015.07.10(금) 실리콘밸리=황장석 저널리스트

http://m.news.naver.com/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=008&aid=0003505202

http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2015071014594342110&outlink=1

소피아의 비극과 보험 사각지대

/사진=블룸버그

 

샌프란시스코를 배경으로 한 영화 ‘에이지 오브 애덜라인(The Age of Adaline)’엔 12월 31일 밤 샌프란시스코 하늘을 수놓는 새해맞이 불꽃놀이 풍경이 펼쳐진다. 2013년 12월 31일 저녁 샌프란시스코도 그러했다. 저녁 8시가 조금 안 된 시각, 시내는 불꽃놀이와 파티를 즐기러 나온 인파로 들썩이고 있었다. 여섯 살 중국계 소녀 소피아는 엄마 손을 잡고 남동생 앤서니와 함께 집으로 돌아가기 위해 텐더로인 동네를 걷고 있었다. ‘재즈의 전설’ 마일즈 데이비스가 음반을 녹음한 클럽이 있었던 예술의 거리, 낡은 방 한 칸 아파트에 가난한 아시아계 이민자 가족이 모여 살았던 동네, 홍등가가 있었고 여전히 마약 거래를 비롯한 범죄 발생이 잦은 ‘우범지대’ 텐더로인도 이날만큼은 경쾌하게 들썩이고 있었다. 폴크가(Polk St.)와 엘리스가(Ellis St.)가 맞닿는 교차로 신호등이 ‘길을 건너도 좋다’는 보행신호로 바뀌자 소피아 가족은 천천히 횡단보도를 건너고 있었다. 횡단보도 쪽으로 우회전 하던 SUV 차량이 이들을 덮친 건 그때였다. 차에 부딪혀 튕겨나간 엄마와 앤서니는 크게 다쳤고, 소피아는 곧바로 숨졌다.

일주일 뒤면 손꼽아 기다려온 일곱 살 생일파티가 열릴 예정이었다. 샌프란시스코에서 바다 건너 동남쪽으로 50km 정도 떨어진 도시 유니온시티에 사는 57세 사예드 무자파. 교사인 아내와 네 아이를 둔 그는 정보기술(IT) 분야에서 일해 왔지만 벌이가 마땅치 않자 한달 전 완전히 새로운 일을 시작했다. 스마트폰 애플리케이션을 켜 놓고 승객의 승차 요청을 접수한 뒤 자가용으로 실어 나르는, 별도의 택시 면허 없이 자가용으로 택시처럼 영업하는 우버엑스(UberX) 운전기사가 된 것이었다. 도로는 낡고 좁은데 전차와 택시, 자가용, 오토바이, 저전거가 뒤섞이기 일쑤이고, 일방통행이 많아 운전하기 까다로운 샌프란시스코 시내. 새해를 하루 앞둔 2013년의 마지막 날, 샌프란시스코 시내 교통은 평소보다 좋을 리 없었다. 승객 한 명을 내려주고 다음 승객의 콜을 기다리며 차를 몰던 사예드는 한 교차로에서 우회전을 하다가 횡단보도를 건너던 세 명의 보행자를 치었다. 소피아 일행이었다.
<관련 내용을 전한 ABC7News 기사>
<관련 내용을 전한 샌프란시스코 비즈니스 타임스 기사>

우버, 그리고 보험 사각지대

현지언론 보도를 통해 재구성해 본 소피아 가족의 사고는 대체로 이와 같았다. 그리고 이렇게 언론을 통해 보도된 소피아의 비극은 우버와 같은 운송네트워크회사(Transportation Network Companies, TNCs) 비즈니스 모델이 안고 있는 ‘보험 사각지대’ 문제를 극적으로 드러냈다. 교통사고로 누군가 다치거나 숨졌는데 보험 적용이 되지 않는 난감한 상황이 발생했기 때문. 기존 ‘택시의 시대’에선 쉽게 생각하기 어려웠던 일이다. 택시 사고였다면 쉽게 예상 가능하듯 택시회사의 보험에서 장례비와 치료비 등의 보험료가 지급됐을 것이다.

우버는 왜 책임 없다 했을까

사고 이후는 이렇게 흘러갔다. 우버는 곧바로 성명을 냈다. “비극적인 사고의 희생자와 가족에게 깊은 유감과 조의를 표한다”는 문구로 시작한 성명은 “문제가 된 운전자는 사고 당시 우버 서비스를 제공하고 있지 않았다”며 ‘사고에 대한 책임이 없다’는 점을 명확히 밝히는 문구로 이어졌다.
<우버의 소피아 사고 관련 성명>

우버에 따르면, 우버가 ‘사고 책임을 지는 경우’는 두 가지였다. 승객을 태우고 있거나, 승객의 승차 요청을 접수하고 태우러 가는 상황에 일어난 사고. 이 두 가지 경우의 사고에 대해선 우버가 회사보험(100만달러 규모의 영업용 보험)에서 보험금 지급을 보장하고 있었다. ‘100만달러 회사보험’은 우버와 같은 TNC 영업이 불법이라며 영업정지 명령을 잇따라 내려온 캘리포니아 주 공공유틸리티위원회(California Public Utilities Commission, CPUC)가, ‘TNC 영업을 합법으로 인정하는 조건으로 요구한 것들’ 중 하나였다.
<테크크런치의 관련 보도>

..이하 전략

 

■6세 소녀의 죽음, 그리고 ‘우버 보험’의 탄생(下)

머니투데이 2015.07.10(금) 실리콘밸리=황장석 저널리스트

http://m.news.naver.com/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=101&oid=008&aid=0003505203

http://www.mt.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2015071015544073406&outlink=1

 

우버 보험법의 등장

/사진=블룸버그

 

소피아의 비극은 결과적으로 우버 등의 보험 사각지대 문제를 공론화하는 계기가 됐다. 샌프란시스코에서 출발한 우버와 리프트 등의 TNC에 대해 행정부인 주 정부가 불법으로 규정하고 단속하는 대신 합법화의 길을 터줬으니, 입법부인 주 의회로선 법적 공백부터 메워야 하는 상황이 된 것이었다. 지난해 2월 캘리포니아 주 하원의원인 민주당 소속 수잔 보닐라 의원이 우버 등의 영업과 관련된 교통사고 보험 의무를 강화하는 내용의 법안을 내놨다. AB 2293이란 명칭의 이 법안은 주 의회 심사를 거쳐 지난해 9월 제리 브라운 주지사의 서명으로 법이 됐다. 그리고 9개월 간의 준비기간을 거쳐 이번 달(7월 1일)부터 적용되기 시작했다. 우버의 성장과 함께 나타난 새로운 사회문제에 대처하고자 ‘우버 보험법’이라고 부를 수 있는 새로운 규제가 등장한 셈이다. AB 2293 내용

우버 영업의 보험 공백을 없애자는 법

법의 취지는 ‘자가용으로 우버 영업(TNC 영업)을 하는 동안 발생하는 모든 사고 피해에 대해 보험금이 지급되도록 한다’는 것이다. 우버 운전기사가 스마트폰 앱을 켜는(로그온 하는) 순간부터 끄는(로그오프 하는) 순간까지 일어나는 모든 교통사고에 대해 보험 공백이 없도록 한다는 뜻. 소피아의 사례가 보여주듯 우버 등의 영업과 관련된 교통사고에는 보험 사각지대가 있었다. 앞서 언급했듯 ‘승객의 승차 요청을 수락하는 순간부터 승객을 태우고, 목적지까지 이동하고, 내려주는 순간까지 일어나는 교통사고’에 대해선 우버 등의 회사보험(100만달러 규모)이 이미 적용돼 왔다. 어찌 보면 모든 사고에 있어 승객에게는 보험이 적용돼온 것이다.

 

<중략>

 

우버에 대한 근본적인 질문들

캘리포니아에서 우버 승객에게 적용되는 보험은 택시 수준 이상이라고 볼 수도 있다. 승객이 타고 있는 동안 일어난 사고에 대한 보험이 상당 수준(최대 100만달러)으로 강화됐기 때문이다. 택시는 보통 시(city)의 규제를 받는데, 각 시마다 요구하는 보험 수준은 다르지만 사고 시 최소 25만달러까지 지급하는 보험에 가입하도록 의무화돼 있다고 한다. 다만 우버에 대한 규제 강화를 요구하는 택시업계에 따르면, 대부분의 택시 회사들이 승객이 타고 내리다가 빙판 길에 넘어져 다치거나, 택시기사에게 폭행을 당하는 경우 등에도 적용되는 추가 보험에 가입돼 있다고 한다. 보험에 있어서 택시가 낫다는 주장이다.

하지만 이제 적어도 (우버가 사업을 시작한) 캘리포니아에서 승객에 대한 보험 문제로 우버가 택시보다 못하다고 단정지어 말하긴 어렵게 됐다. 새 법이 시행되면서 가장 문제가 돼 온 ‘우버 앱을 켜놓았지만 아직 승차 요청을 받지 못해 대기하는 동안의 사고’의 경우에도, 운전기사가 가입한 우버용 보험에서 보험 적용을 받거나 그게 안 되면 회사가 가입한 같은 수준의 보험 적용을 받는다. 다만 100만달러 보험이 아니라 사망 사고 시 건당 10만달러(1인당 5만달러), 재산 피해에 대해 3만달러 보험이 적용된다.

 

‘낡은 택시’를 비집고 든 우버

우버는 사실 미국의 낡은 택시시스템의 빈틈을 노린 비즈니스 모델이었다. 택시면허 제도 때문에 택시 숫자가 제한되고 택시업계에 대한 진입장벽이 높아지면서, 주요 도시마다 택시 수요에 비해 공급이 턱없이 부족한 상황이 지속돼 왔던 탓이다. 샌프란시스코의 경우만 보더라도, 2014년 기준(SFMTA 통계) 택시면허는 일주일 내내 24시간 영업할 수 있는 일반 승용차 면허는 1870개에 불과했다.

여기에다 휠체어를 실을 수 있는 밴, 공항에서만 승객을 태울 수 있는 회사면허 등을 모두 포함해도 2310개. 결과적으로 최대 운행할 수 있는 택시 숫자가 2310대라는 얘기다. 샌프란시스코는 인구가 80만명이 넘고, 한 해 방문객이 1600만명이 넘는 도시다. 우버는 2010년 샌프란시스코에서 공식서비스를 시작했는데, 현재 샌프란시스코 지역에서 우버 운전을 하는 인원은 2만2000명 규모. 아직 기업공개를 한 건 아니고 투자를 받는 단계에서 투자회사들로부터 평가를 받는 금액이라고는 하지만, 회사 가치가 400억-500억달러 에 이를 정도이니 급성장도 이런 급성장이 없을 듯 하다.

<샌프란시스코 택시면허 관련 자료> <우버 운전기사 규모 등을 다룬 기사>

<중략>

 

다시 보험 얘기로 돌아온다. 소피아의 사고가 우버 때문에 일어났는지는 아직 법적 논쟁의 대상이다. 스마트폰 우버 앱이 운전자의 집중력을 분산시켜 사고가 일어나는데 영향을 미쳤다는 건, 소피아 가족이 소송을 제기하면서 우버 책임을 물을 때 든 논거 중의 하나였다. 하지만 우버라는 새로운 서비스의 출현과 더불어 보험 사각지대 문제도 등장했고, 공교롭게 소피아 가족이 그런 보험 사각지대의 피해자가 됐다는 건 명확하다. 캘리포니아 보험국과 공공유틸리티위원회(CPUC)는 1일부터 발효된 ‘우버 보험법’이 우버와 같은 TNC 서비스의 사고 위험에 대해 적절한 보험을 제공하는지 공동으로 조사해 2017년 말까지 의회에 보고해야 한다. 그때 가서 보고서에 우버 보험법에 별 문제가 없다는 내용이 담길지, 어떤 허점이 있다는 내용이 들어갈지는 시행 과정에서 점차 윤곽이 드러날 것으로 보인다.